היכן הפריפריה

במדינת ישראל המילה פריפריה היא מילה טעונה. היא מיד מעלה אסוציאציות. חלוציות, ישוב הארץ, עיירות פיתוח, ציונות, כיבוש, קיפוח, מזרחים, אשכנזים ומה לא. בנוסף, קשה מאד להגדיר היכן מתחילה ומסתיימת הפריפריה. ישנן גמלהגדרות גיאוגרפיות, דמוגרפיות, סוציולוגיות וכמובן הגדרות סובייקטיביות. חשבתי על כך לא מעט ולא הצלחתי למצוא הגדרה מילונית שתספק אותי לכן החלטתי להגדיר שמי שמיקום מרכז חייו אינו ממצה את צרכיו, שאיפותיו ורצונותיו חי בפריפריה. במילים אחרות, מי שאינו מרוצה מהנ.צ. של מרכז חייו חי בפריפריה. על פי ההגדרה שלי הפריפריה אינה דבר חיובי כי היא מבטאת חוסר איזון. כמובן שלא קל להודות בכך ולכן לא מעט חיים בפשרה ואינם מתעסקים בנושא יותר מדי. אדגיש שוב, אני מתייחס להגדרה הזו בלבד. לדוגמא, אם מגדל צנוניות שחי במעלה שחרחורת בואכה גבול מצריים מבסוט עד הגג מחייו וממיקומו אז הוא אינו חי בפריפריה! פשוט מאד.

 למה לדון על כך בבלוג כלכלי? בחירת מיקום מרכז החיים היא לרוב בחירה כלכלית שמצד אחד נובעת משיקולים כלכליים ומצד שני יש לה השלכות כלכליות על עתידנו. אני רוצה לנתח קצת את הפריפריה הישראלית בעיניים כלכליות.

 אני רוצה להתחיל בניתוח מספרי של האוכלוסיה בישראל. ישראל במקום ה-27 ברשימת הטריטוריות הצפופות בעולם. לא נורא תגידו, אבל הרשימה כוללת מדינות ללא שטח כמו מקאו, מונקו, סינגפור, גיברלטר, סן מרינו ועוד טריטוריות מוזרות. אם נסנן את הטריטוריות ששטחן פחות מעשירית ממדינת ישראל אז ישראל נמצאת במקום ה-10 בצפיפות אחרי בנגלדש, הרשות הפלסטינית, לבנון, רואנדה, בורונדי והודו אבל גם אחרי דרום קוראה והולנד. הצפיפות בישראל היא 400 נפש לק"מ רבוע. כאמור, בעשיריה הראשונה. כבוד. יישבנו את המולדת, אפשר לנוח. רגע, עוד תיקון קטן, בישראל מוגדרים כ 8900 קמ"ר כשטחי אש, אם נפחית אותם משטח המדינה (לצורך חישוב צפיפות) נקבל את המקום השלישי בעולם בצפיפות והמקום הראשון בכלכלות המפותחות!
רגע, האם במדינה כה צפופה באמת יש משמעות לפריפריה? הרי אנשים נמצאים בכל מקום. אפילו את חזונו של בן גוריון הגשמנו ויישבנו את הנגב, בבדואים אמנם אבל מה זה חשוב. לפני מספר שנים ניסה לשווא כתב הארץ לאתר גבעה שמפסגתה יביט לעבר ארבע רוחות שמים ולא יבחין בציויליזציה. שורה תחתונה – אנחנו מאד צפופים.

 אז מצד אחד מדינה צפופה מנטרלת את המשמעות של פריפריה כי בכל מקום יש אנשים אבל מצד שני צפיפות מקשה להגיע ממקום למקום וזו הבעיה המרכזית. שימו לב – נגישות בעייתית הופכת מקום מרכזי גיאוגרפית לפריפריאלי ולהפך.

מקום לא נגיש הוא פריפריה בלי קשר לריחוקו הגיאוגרפי

 הרי אמרנו שפריפריה היא ענין סובייקטיבי, לא? ובכל זאת, קושי לנוע ממקום למקום יוצר פרפיריאליות במקום שבו אדם רוצה להיות במקום אחד אבל תקוע במקום אחר. נניח תיאורטית שניתן להגיע בזמן זניח מכל מקום לכל מקום – אז אין יותר פריפריה. אני יכול לגור ב-א' לעבוד ב-ב' ולבלות ב-ג'. אולם אם אני מוגבל בתנועה אז אני מתפשר, עובד ב-א', גר ב-ב' אבל לא מבלה. או אולי עובד ב-א' למרות שהכישורים שלי יכלו לאפשר לי לעבוד ב-ב' אבל אין לי יכולת כלכלית לגור ב-ב'. לאחרונה קראנו שאנשי חיל המודיעין לא רוצים לעבור לשרת בנגב ובטח שלא לעבור לגור בו. מדוע? כי הם לא רוצים להיות פריפריה. בקיצור, המפתח לפתרון בעית הפריפריה של ישראל, והמפתח לכמה בעיות חברתיות קשות, היא מהפכה תחבורתית. זה לא אומר שצריך לסלול מסילת רכבת מהירה לכל חור, ממש לא.
בהולנד, מדינה צפופה כמונו בערך עם שטח גדול ב 50% יש מעל 400 תחנות רכבת, בישראל כ 60. זה לא ההבדל היחיד כי בהולנד הרכבת פועלת כל הזמן. בהולנד לא מדברים כל היום על פריפריה. Het is geen probleem. אין מדינה מערבית בצפיפות כמו שלנו עם מערכת תחבורתית כה בעייתית. מצד אחד צפיפות בכבישים הגבוהה ב OECD  ומצד שני מערכת תחבורה ציבורית שבורה. זה יוצר מצב שבו מי שגר ברעננה ועובד בת"א, מרחק של פחות מ 20 ק"מ, יכול להפוך לפריפריאלי (אם כי קשה מאד להודות בכך). כלכלית, התלות ברכב הפרטי שעומד כל היום בחניון של העבודה מעמיסה הוצאה שנתית למשפחה של 30,000 ש"ח, הוצאה משמעותית שערכה הולך ופוחת. אפילו אלו שסובלים בכבישים לא תמיד מוכנים לסלילה נוספת, כי כבר לא נשאר מקום. אם כי לפחות בינתיים, עדיין ניתן לנסוע ברכב פרטי. 

 עיריית ראשל"צ קיימה השבוע את ישיבת המועצה בתוך הרכבת במחאה על הכוונה לסגור את הקו הישיר מראשל"צ לת"א. המחאה על סגירת הקו הגיעה גם לפסים אלימים. מדוע? נורא פשוט. סגירת קו הרכבת הישיר לראשל"צ הופכת אותה לפריפריה ואף אחד לא רוצה להיות בפריפריה. הרי ראשל"צ היא העיר הרביעית בגודל האוכלוסיה בישראל ובקרוב תקבל את המקום השלישי, אלא שלפתע הפכה לפריפריה.

 צריך לזכור כמובן שתל אביב רבתי היא המרכז והמטרופולין הישראלי. היא מרכז הכלכלה והיא מרכז התרבות. שני אלה מהווים מקור משיכה, כמו בהרבה מדינות אחרות בהן הלב הפועם הוא המטרופולין. מגמות אורבניות עולמיות רומזות שכך זה יישאר.איילון

 לפני שניגשים לתקן את בעיות התחבורה כדאי לשים לב לכמה מגמות שכבר רואים אצל דור ה-Y. הדוגמה של חיל המודיעין היא בדיוק חלק מהמגמה. צעירים משכילים לא רוצים להתרחק מהלב הפועם, ושוב אזכיר כי לא מדובר על מרחק פיזי אלא על נגישות (שתלויה גם במרחק פיזי). אסף רפפורט, מבכירי מיקרוסופט בישראל נוסע לעבודה באוטובוס ואופניים, אין לו רכב פרטי כי הוא מספיק נבון להבין שבמאה ה-21 זה צריך להיות מיותר. החברות WIX, אמאזון, גוגל,פייסבוק ואחרות הבינו שהן צריכות להיות במרכז ולא בפריפריה כדי למשוך את הכשרונות הצעירים, בצנטרום של הפיילה ממש. חלקן אגב נמצאות באותו בנין. בישראל, בגלל מגבלות התחבורה, המרכז מוגבל למרכז הגיאוגרפי שבין הים לנהר. נהר איילון כמובן.  

 לסיכום ביניים, מימדי הפריפריה הישראלית הם פונקציה של מצב התחבורה. האם צריך לפתור את בעיות התחבורה של ישראל? לפני שמרבית המדינה תהיה הפריפריה – דחוף!

האם אפשר? כן. אך זה הולך ונהיה קשה. אז מה עושים?

שוב, אינני מומחה על למרות התעניינותי בתחום כאיש כלכלה וחברה. יש כמה דברים מרכזיים שצריך לעשות לדעתי בעדיפות לאומית עליונה (אחרי הרחקת הצבא האירני מהגבול):

 להבין שאם אנשים חיים שבעה ימים בשבוע כך גם התחבורה שלהם. זו האבן הגדולה ביותר שצריך להפוך והיא תנאי הכרחי לכל פתרון. גם אם תהיה רכבת במהירות האור מת"א לנגב היא לא תגרור מעברי אוכלוסיה אם היא לא תפעל באותם יום וחצי חופשיים בשבוע ובליל הסדר

 להבין שעידן הרכב הפרטי כאמצעי תחבורה מרכזי מתקרב לקיצו שכן הוא הופך לנטל שרק מייצר עוד פריפריות חדשות

 להרחיב משמעותית את ההיצע והנגישות לתחבורה הציבורית במכלול אפשרויותיה ולייעלה כך שתפעל בהרמוניה. דחוף דחוף דחוף. כן, אפילו לראשל"צ המנותקת. שנים מדברים על מסילה רביעית באיילון, כאשר היום כבר ברור שצריך שש! ומה עם הרכבת לירושלים לעזאזל?

 לתעדף הן מגורים והן עסקים בסמיכות לעורקי תחבורה ציבורית (בעיקר רכבת).

 לשדרג את מכלול התשתיות בלב המטרופולין כדי שיתמכו בגידול האוכלוסיה שתנוע ותחיה בו.

 ברמת הפרט: להבין את מכלול ההשלכות של מצב התחבורה בישראל על בחירת מרכז חיינו. לדרוש מנבחרינו לטפל בנושא בעדיפות לאומית עליונה. לצאת מהפריפריה.

 חברתית הצורך ברור, אך גם כלכלית, השקעה בתשתיות תחבורה אינה בזבוז כסף אם עושים אותה נכון. יש מודלים כלכליים מוכרים המאפשרים גיוס הון לפרוייקטי תשתיות. ניתן גם למדוד את התועלת הכלכלית של פרויקטים כאלה.

 לסיכום, ניתן לראות שמדובר בשינויים מהותיים שחלקם פוליטיים, חלקם חברתיים וחלקם אופרטיביים. חלקם יקחו זמן וחלקם ניתן לישום מהיר. אנחנו נמצאים בנקודת זמן משברית שבה אם לא נטפל בבעיה התחבורתית מהשורש חלקים הולכים וגדלים מהמדינה יהפכו לפריפריה מה שיסכן מאד את עתידה


מקורות:
The World Bank Data
ארץ בחאקי – קרקע ובטחון בישראל, מאת עמירם אורן ורפי רגב, הוצאת כרמל, 2008
קישורים נוספים בפוסט עצמו

הירשם לבלוג באמצעות המייל

הזן את כתובת המייל שלך כדי להירשם לאתר ולקבל הודעות על פוסטים חדשים במייל.